那么，飞行员的薪酬结构究竟是怎样的，受哪些因素影响?多位业内人士向记者介绍，不仅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司内部，因飞机机型、航线不同也有差异。
民营公司春秋航空新闻发言人张武安表示，民营公司飞行员的薪酬会比国营同水平的高出20%~40%，这主要因为民营不比国营，后者会有各种福利待遇等。
此外，每家公司的飞行小时费也都不同，其中民营公司最高。对此，张武安解释称，“我们公司飞机利用率比较好，每架飞机飞行时间长，所以飞行小时费就高，有的每小时100元，有的是150元”。
在余小平看来，飞行员的薪酬的确是民营最高，地方国企类的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。
南航一位机长朱驰东告诉记者，虽然各家公司设置不同，但飞行员的薪酬主要是三大块，即基本工资、飞行小时费、各类补贴及年终奖等，这三大块不仅同飞行级别有关，还同机型、航线有关。
据记者了解，在这三块中，其中尤以飞行小时费受管理层的调控最多，不同的航线和机型都有不同的系数。
据卢庄介绍，国航内部有很多特殊航线，该类航线的小时费会更高，比如“飞美国的航线最赚钱，能拿3倍的小时费，还有过夜费补助”。而且因为其航程长，差不多每月往返四趟就能飞够每月的小时数。但是正在飞国际航线的他也无奈地表示，“这条线最伤身体，作息全被打乱。”
在底薪、飞行小时费之外，不同公司还有不同的年终奖方案。朱驰东亦告诉记者，南航有一套独家的安全小时涨薪制度，每安全飞行700小时即可增加5%的飞行小时费。
民营高薪挖人或止步
曾经历过2004年国航大涨薪的余小平告诉记者，“那是十年间最大的涨幅，涨了80%左右”。他认为，那次加薪的主因是民营航空公司的进入。在他看来，从那之后经年累月的小幅涨薪，在很大程度上，也得益于民营航空公司的高薪“挖人”举动。
这一说法亦得到了张武安的证实。他介绍，前两年，飞行员基本都是从国营公司来的，因为自己培养的人还达不到民航总局的要求，要有一定飞行经历的副驾驶才能升为机长。
不过，朱驰东认为，虽然民营的进入对整个飞行员行业的涨薪有影响，但国航当年那次大幅加薪的举动，主要和当年其通过吞并各个地方航空后成为真正意义上的大公司有关。
虽然关于民间资本进入民航领域给飞行员带来的影响程度，各家的飞行员有不同理解，但他们都认可了民间资本对其薪酬的提升作用。
但民营高薪挖人的举动，或将止步。余小平告诉记者，不少民营航空公司都已经同“三大航”签订“关门协议”，承诺互不挖人。
人才缺口
总量够用 需求递增或加剧飞行员紧缺
中国的飞行员人力资源供需结构究竟怎样?飞行员究竟缺不缺?事实上，中国民航局的官方报告已经给出了解释，该报告显示，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。
根据记者调查发现，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡，特别是新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角和请“外援”来补充。
飞行员数量总体“够用”
根据民航局飞行标准司今年发布的 《中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至年底，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本。其中国内运输航空公司可用机长人数10106名，可用副驾驶人数12522名。同期，全民航飞机总数3810架，其中运输飞机2179架。
湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对记者表示，按照一名机长加一名副驾驶为一组计算，按照中国民航局的规定，一架飞机需要配备四组共八名飞行员。这意味着，按照现有的人机匹配数量来计算，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。
此外，疲劳系数也是判断飞行员是否短缺的关键。根据民航局统计数据，国内运输航空飞行小时累计达到619万小时，平均每个机组727小时，远低于官方规定的1000小时的上限。
据中国民航报援引民航局飞行标准司官方解释称，根据航空公司每个月的总飞行小时，以及当月可用机组数，可以得出月平均机组飞行小时，从而计算出疲劳系数。疲劳系数低于1，表示机组人力资源处于刚好够用的状态，疲劳系数低于0.8，则处于富余的状态。数据显示，除春运和暑期旺季以外，国内运输航空公司机组疲劳系数有9个月均低于1.
