2017年成都铁路局涨工资,成都铁路局涨工资方案新规定
成都铁路局是中国铁路总公司管理的大型铁路运输企业的18个铁路局之一，简称“成局”，管理3个省（直辖市）（四川省、贵州省、重庆市）、2个地级市（自治州）（云南省昭通市、湖北省恩施土家族苗族自治州）国家铁路干线、国家铁路支线以及合资铁路，1952年7月1日正式成立。
成都铁路局管理营业站559个，营业里程7350km（时速200km（包含）以上线路1088km）。
据报道，铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪，此次加薪根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。
中国铁路总公司职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。与前三次加薪相同，此次加薪倾斜一线职工。
值得注意的是，盛光祖出任铁总总经理后，铁路系统四次加薪，每次加薪额为400元左右。
据报道，中国铁路总公司召开调整铁路职工工资标准的电视电话会议。《中国铁路总公司关于调整企业职工岗位工资标准的通知》也下发到了铁路各级部门。随后，各铁路局根据铁总的会议精神和通知精神，制定了各自的涨薪方案。
其中，西安铁路局发布了《关于调整职工岗位工资标准继续开展安全效益达标考核的通知》，通知称，调整岗位工资的人员范围：全段在岗职工。调整职工岗位工资标准：岗位序列1～9档的岗位工资标准增加360元;22～26档的岗位工资标准增加490元;9～22档之间按档差10元的标准递增。
同时，适当提高各类学校毕业生见习期间临时工资水平和退岗休养人员生活费标准：大学专科毕业生和大学本科毕业生提高360元;双学士学位大学本科毕业生提高380元;硕士学位研究生提高400元;退岗休养人员生活费每人每月提高300元。
最高领导一手敲定
事实上，对于此次涨薪，各铁路局压力不小。按照此次铁总涨薪的方案，铁路职工的工资平均每月能上涨400元左右，目前铁总职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人。按此推算，此次涨薪将给铁总额外增加72亿元的人力成本。
三季度的财务报告显示，前三季度，铁总负债35316亿元，负债率64.79%，税后亏损34.42亿元。接近铁总的一位人士表示，的业绩如果不算上财政给予的补贴，最终不会太理想，这是因为2013年下半年以来宏观经济一直不太理想，大宗货物的需求持续走低，铁路货运也一直萎靡不振，运量一直上不去。
然而，铁路职工待遇低也是一个不争的事实。目前北京地区铁路职工月均平均工资可以达到4000-5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、广州等特大城市在内，各地铁路职工的月均工资仅略高于3000元。相当一批铁路一线职工的工资曾长期处于外界难以想象的低位。
铁路职工低工资，所对应的是严格的管理要求，繁重的工作安排。这些年来，多条高铁、客运专线、货运专线开通，铁路业务大量增加，工作量显著提高，而在各条铁路主干线途经站点、段、局，业务也长期处于饱和状态。
“盛部长上台至今，加上今年初这一次加薪，铁路系统总共涨了4次薪，频率是几乎一年一次，但铁路行业跟其他央企相比，尤其是一线职工的收入差距非常大，底层员工对此也颇有怨言。”广铁集团一位铁路职工表示。
呼和浩特一位铁路职工称，虽然岗位工资涨了一些，但铁路职工的工资条上，除了基本的岗位工资外，还有各种补贴、考核、奖金等，在铁总和路局总体经济效益不行的情况下，如果铁路局亏损，那么最终路局会通过扣减岗位工资以外的其他工资项来平衡这次涨薪。
呼和浩特铁路局的涨薪方案明确规定，工资总额不实行托底政策(只保证不低于工资总额水平)，这意味着今年提高工资需要增加的支出会直接与路局经营效益挂钩，总公司将以实际完成的增盈比例来确定铁路局的工资增长总额，如盈亏任务没有完成或完成后增加部分不够的，只能通过调整工资结构解决。
值得注意的是，在刘志军时期，铁路系统的加薪次数较少，且偏重于向领导干部提供高额的绩效工资，如此一来，将可以用较为可观的平均加薪幅度，掩盖一线职工与领导干部之间收入差距严重拉大，前者工作压力和考核要求增加却所得甚少的事实。
基于上述背景，铁路总公司这四轮加薪，具有必要性，对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工、技术岗位，意义重大。这四轮加薪倾斜一线职工，增强了铁路系统收入分配的公平性，令人赞赏。
尽管如此，仍需要意识到的是，无论是此前刘志军时期的严重不公平的调薪，还是这四轮相对注重公平的涨薪，都由铁路部门最高领导一手敲定，多达204.56万人的铁路系统职工却没有实际发言权。
据媒体的报道，作为企业的各路局，原则上没有上调职工工资薪酬的权力，工资级别与涨幅向来听从铁总统一安排。也就是说，时至今日，铁总仍然实行一直以来的统一的级别、工资额，并统一调整工资涨幅，连各铁路局都没有上调工资的权力。
北交大经管学院教授赵坚认为，要增加铁路职工的工资，改善他们的生活，最根本的方法还是进行更加深化的市场化改革，不断增加铁路的效益，只有铁路挣了钱，挣更多的钱，职工才能有持续涨薪的条件，同时也能激励职工，形成良性循环。同时铁路薪酬改革也应该平衡基层职工和高层领导之间的收入差距。
新闻链接：铁路改革不仅仅是名称
自从铁道部更名为铁路总公司，这不仅仅是名称的更改，更代表铁路经营模式向公司制转变，自负盈亏自然就成为常态。
铁路总公司运营体制比之一般地方企业有明显的不同。在计划经济年代，铁路运输在国家综合运输体系中占据主导地位，“铁老大”的称号也长久停留在人们的印象当中。而今在国家强力实施新一轮国企改革的背景下，由原铁道部改组而来的铁路总公司已去除相关行政职能。其在全力投入市场竞争的进程中不时推出的各项改革新举措，也赢了大家的显著赞许。“铁饭碗”再也不“铁”，今后的人员调整、工资分配、干部考核等等都将完善，面对降薪我们不得不真面面对，更要与铁总共同面对。
今天的铁路发展步伐较快，可是仍然处于发展中阶段，设备老化、维护不及时、环境影响大等问题，所以身为铁路职工须有担当，共同面对经营改革，坚守好自己的岗位。面对今天不断发展的国内大环境，不仅仅铁路职工正面改革，铁总更要掌握好改革步伐，细化调整，做到公开化让职工得以接受。随着中国高铁走出国门，更多的中国制造促进我国高铁知名度，不仅展示大国实力，更在严峻高铁建设竞争中分得一杯羹，使得饱和的国内建设单位有项目做，有饭吃。
改革是挑战更是机遇，更能促进铁路良性发展，效益最大化，给职工更多的机会和优厚的待遇。
